¿Qué es peor: los monopolios de las compañías aéreas o la competencia aérea?

Cerca del principio de la queja que el Departamento de Justicia, cinco estados y el Distrito de Columbia presentaron esta semana en un intento de detener la fusión de US Airways y American Airlines es una sentencia que no puede evitar hacer que una persona se detenga y piense. «Desde 1978», escriben los abogados reunidos, «el país ha confiado en la competencia entre las compañías aéreas para promover la asequibilidad, la innovación y las mejoras en el servicio y la calidad». ¿Cómo nos ha ido? Bueno, definitivamente ha habido innovación desde la desregulación de la industria aérea estadounidense durante los años de Carter: la proliferación de operaciones centralizadas que canalizaban la mayor parte del tráfico a unos pocos aeropuertos superpoblados; el auge de competidores punto a punto sin lujos (sobre todo Southwest) que lograron precisamente evitar esos aeropuertos; y, por supuesto, la llegada de los televisores con los respaldos de los asientos y las patatas fritas azules en JetBlue. Sin embargo, más allá de los televisores de los respaldos de los asientos y las jocosas azafatas de Southwest, se han producido pocas mejoras en el servicio o la calidad que los voladores puedan notar realmente. Y aunque hemos visto muchos informes a lo largo de los años proclamando el enorme costes y beneficios para los consumidores de la desregulación de las compañías aéreas y la gran democratización de los viajes aéreos que ha resultado, recientemente ha habido una interpretación revisionista de los datos señalando que las tarifas bajaban y el número de pasajeros aumentaba más rápido antes de la desregulación que después. Voy a deje que el experto en estadísticas económicas (y crítico de la desregulación desde hace mucho tiempo) Doug Henwood explique: Entre 1963 (cuando comienzan las cifras) y 1979, el subíndice de tarifas aéreas del IPC creció un 25% más lento que el IPC general. Desde 1979, ha crecido [n] 2,4 veces más rápido que la inflación general. Una de las principales razones es que hay muchos menos vuelos sin escalas que en los días regulados y restricciones de compra anticipada mucho más estrictas. Para la Oficina de Estadísticas Laborales, que calcula el IPC, esas reducciones de calidad son lo mismo que los aumentos de precios... Y luego el número de pasajeros. Entre 1948 y 1978, las millas voladas anuales de los pasajeros aumentaron un 12% anual; desde entonces, han crecido menos del 4%. Una cosa que debe tenerse en cuenta aquí es que el historial de seguridad de las compañías aéreas estadounidenses ha seguido mejorando drásticamente a lo largo de las décadas (aunque últimamente con algunos signos de estancamiento). Por otra parte, la seguridad de las compañías aéreas sigue siendo objeto de regulación gubernamental. En su queja entre US Airways y American, el Departamento de Justicia reconoce que las cosas no han ido bien para los pasajeros de las compañías aéreas: En los últimos años... las principales compañías aéreas, al mismo tiempo, han subido las tarifas, han impuesto tasas nuevas y más altas y han reducido el servicio. La competencia ha disminuido y los consumidores han pagado un precio muy alto. Así que la justicia interviene ahora para protegernos de los aspirantes a oligopolistas de las compañías aéreas. La combinación de US Airways y American controlaría el 69% de las franjas horarias del Aeropuerto Nacional Reagan (desde donde, casualmente, los abogados del Departamento de Justicia vuelan mucho). Reduciría el número de las principales compañías aéreas «tradicionales» en los EE. UU. a solo tres, lo que, según la demanda, «facilitaría al resto de las compañías aéreas cooperar, en lugar de competir, en precio y servicio». Esa última parte es sin duda cierta. Pero es importante saber de dónde vienen estas compañías aéreas. No se trata de que J.P. Morgan opere desde una posición de fuerza para construir un monopolio siderúrgico a principios del siglo XX; es un grupo de empresas maltrechas y con dificultades eternas que intentan crear un modelo industrial sostenible. Antes de la desregulación, las compañías aéreas de EE. UU. eran fuentes de dinero bastante confiables . Sin embargo, de 1979 a 2011, Henwood calcula que las compañías aéreas estadounidenses perdieron 41 600 millones de dólares (en dólares de 2011). Y no son solo los accionistas los que han tenido una mala posición. Las últimas décadas han sido, si acaso, un desastre aún mayor para los empleados de las compañías aéreas, muchos de los cuales han visto cómo sus pensiones se evaporan en su mayoría y sus salarios y estatus disminuyen. Los contribuyentes tampoco han quedado intactos: se han quedado atrapados con rescates parciales de pensiones y grandes garantías de préstamos para ayudar a la debilitada industria en los últimos años, junto con los continuos subsidios para la construcción y mejora de los aeropuertos. Así que cuando el CEO de US Airways, Doug Parker, dice, como hizo hace unos meses, que la fusión con American es «la última pieza importante que se necesita para racionalizar por completo la industria» —una cita citada en la demanda judicial como prueba de la cobardía de sus diseños—, es al menos posible que correcto. Como escribieron Phillip Longman y Lina Khan el año pasado en una épica eliminación de la desregulación de las compañías aéreas en The Washington Monthly, algunas industrias están destinadas a estar muy concentradas: Sería tremendamente ineficiente que cada ciudad tuviera decenas de obras hidráulicas y alcantarillados, y también innecesariamente injusto; millones de estadounidenses seguirían esperando las tuberías interiores, del mismo modo que millones tuvieron que esperar décadas para recibir el servicio de teléfono y electricidad, hasta que el gobierno interviniera para hacer cumplir intervenciones como el programa de electrificación rural del New Deal. La respuesta adecuada a esos monopolios o duopolios naturales, argumentaron Longman y Khan, es la que idearon los progresistas estadounidenses en la primera mitad del siglo XX: permitir que existan, pero regularlos. Para la industria aérea y el país, hay que decir que la regulación funcionó bastante bien en las décadas posteriores a la creación de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) en 1938: se construyó una enorme infraestructura de transporte nueva, el número de pasajeros se disparó, se crearon cientos de miles de buenos puestos de trabajo nuevos y se incorporaron y fomentaron las innovaciones que cambiaron el mundo (el motor a reacción, principalmente). Gran parte de eso se debió más a la dinámica de una nueva industria en crecimiento que a la regulación, por supuesto, y puede ser que las compañías aéreas se dirigieran a una especie de crisis de la mediana edad, hubiera intervenido la desregulación o no. También había problemas claros con el funcionamiento de la regulación en la práctica a finales de la década de 1970. El gobierno tuvo que decidir detalles tan ridículamente picayunos como cuántos obsequios a una agencia de viajes podía entregar un operador turístico, se quejó el economista Alfred Kahn después de que Jimmy Carter lo pusiera a cargo del CAB (ese detalle proviene del artículo de Longman y Kahn). Y estaba claro que se había interpuesto en el camino de la innovación. Lo más innovador en los viajes en avión de la época fue probablemente Southwest, que mantuvo su negocio totalmente dentro de las fronteras de Texas para evitar las restricciones del CAB. Es posible que, como argumentó Tom Bozzo hace un par de años, una regulación más inteligente y menos intrusiva podría haber abordado esas preocupaciones y haber dejado a la industria aérea y a sus pasajeros en mejor situación que la total desregulación que tenemos. Pero eso no ocurrió. En cambio, tenemos la desregulación y la consolidación de la industria aérea que el Departamento de Justicia está intentando detener ahora tardíamente. No parece probable que los argumentos económicos descritos anteriormente desempeñen un papel tan importante a la hora de determinar si el Departamento de Justicia se impone o US Airways y American sí. En cambio, la gran pregunta probablemente sea si esta fusión es lo suficientemente diferente de las dos grandes que se llevaron a cabo sin la oposición del Departamento de Justicia en los últimos años — Delta-Northwest y United-Continental — para merecer ese tratamiento. Aun así, vale la pena aprovechar esta ocasión para reconsiderar el consenso bipartidista que ha reinado desde la década de 1970 de que la competencia resuelve todos los problemas económicos. Sin duda, resuelve muchos problemas y es, al menos conceptualmente, mucho más simple que la intervención del gobierno. Sin embargo, es posible que algunos sectores no se adapten de forma natural a ello.

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