O que é pior: monopólios de companhias aéreas ou concorrência aérea?

Perto do início de a reclamação que o Departamento de Justiça, cinco estados e o Distrito de Columbia apresentaram esta semana na tentativa de impedir a fusão da US Airways e da American Airlines é uma sentença que não pode deixar de fazer uma pessoa parar e pensar. “Desde 1978”, escrevem os advogados reunidos, “o país tem confiado na concorrência entre as companhias aéreas para promover acessibilidade, inovação e melhorias nos serviços e na qualidade”. Como isso tem funcionado para nós? Bem, definitivamente houve inovação desde a desregulamentação do setor aéreo dos EUA durante os anos Carter — a proliferação de operações telefônicas que canalizaram a maior parte do tráfego para alguns aeroportos superlotados; o surgimento de concorrentes sem frescuras e ponto-a-ponto (principalmente a Southwest) que conseguiram justamente evitar esses aeroportos; e, claro, o advento de TVs com encosto de assento e batatas fritas na JetBlue. Além das TVs com encosto do assento e dos brincalhões comissários de bordo da Southwest, porém, houve poucas melhorias de serviço ou qualidade do tipo que os passageiros possam realmente notar. E embora tenhamos sido vistos muitos notícias ao longo dos anos proclamando o enorme benefícios de custo para os consumidores da desregulamentação das companhias aéreas e da grande democratização das viagens aéreas que resultou, houve recentemente uma interpretação revisionista dos dados apontando que as tarifas estavam caindo e o número de passageiros aumentando mais rápido antes da desregulamentação do que depois. Eu vou deixe o especialista em estatísticas econômicas (e crítico de desregulamentação de longa data) Doug Henwood explicar: Entre 1963 (quando os números começam) e 1979, o subíndice de tarifas aéreas do IPC cresceu 25% mais lentamente do que o IPC geral. Desde 1979, cresceu [n] 2,4 vezes mais rápido que a inflação geral. Uma das principais razões para isso é que há muito menos voos sem escalas do que nos dias regulamentados e restrições de compra antecipada muito mais rígidas. Para o Bureau of Labor Statistics, que calcula o IPC, essas reduções de qualidade são iguais a aumentos de preços.... E depois o número de passageiros. Entre 1948 e 1978, as milhas anuais de passageiros percorridas cresceram 12% ao ano; desde então, cresceram menos de 4%. Uma coisa que deve ser observada aqui é que o histórico de segurança das companhias aéreas dos EUA continuou a melhorar dramaticamente ao longo das décadas (embora com alguns sinais de estabilização recentemente). Por outro lado, a segurança aérea continua sendo objeto de regulamentação governamental. Em sua reclamação da US Airways/American, o Departamento de Justiça reconhece que as coisas não estão bem para os passageiros das companhias aéreas: Nos últimos anos... as principais companhias aéreas, em conjunto, aumentaram as tarifas, impuseram taxas novas e mais altas e reduziram o serviço. A concorrência diminuiu e os consumidores pagaram um preço alto. Então, a Justiça está entrando em ação agora para nos proteger desses pretensos oligopolistas de companhias aéreas. A combinação da US Airways e da American controlaria 69% dos slots no Aeroporto Nacional Reagan (de onde, coincidentemente, os advogados do Departamento de Justiça voam em grande parte). Isso reduziria o número de grandes companhias aéreas “antigas” nos EUA para apenas três, o que, segundo a denúncia, “tornaria mais fácil para as demais companhias aéreas cooperarem, em vez de competirem, em preço e serviço”. Essa última parte certamente é verdade. Mas é importante perceber de onde vêm essas companhias aéreas. Isso não é a J.P. Morgan operando a partir de uma posição de força para construir um monopólio do aço no início do século XX; é um grupo de empresas maltratadas e eternamente em dificuldades tentando criar um modelo industrial sustentável. Antes da desregulamentação, as companhias aéreas nos EUA eram ganhadores de dinheiro bastante confiáveis . De 1979 a 2011, porém, Henwood calcula que as companhias aéreas dos EUA perderam $41,6 bilhões (em dólares de 2011). E não foram apenas os acionistas que se saíram muito mal. As últimas décadas foram, na verdade, um desastre ainda maior para os funcionários das companhias aéreas, muitos dos quais viram suas pensões evaporarem e seus salários e status diminuírem. Os contribuintes também não ficaram intocados: ficaram presos a resgates previdenciários parciais e grandes garantias de empréstimos para ajudar o setor em dificuldades nos últimos anos, além de subsídios contínuos para construção e melhoria de aeroportos. Então, quando o CEO da US Airways, Doug Parker, diz, como fez há alguns meses, que uma fusão com a American é “a última grande peça necessária para racionalizar totalmente o setor” — uma citação citada na denúncia da Justiça como evidência da covardia de seus projetos — é pelo menos possível que ele seja certo. Como Phillip Longman e Lina Khan escreveram no ano passado em uma eliminação épica da desregulamentação das companhias aéreas em O Washington Monthly, algumas indústrias devem ser altamente concentradas: Seria extremamente ineficiente se cada cidade tivesse dezenas de sistemas hidráulicos e esgotos, e também desnecessariamente injusto; milhões de americanos ainda estariam esperando pelo encanamento interno, assim como milhões teriam que esperar décadas pelo serviço telefônico e elétrico, até que o governo interviesse para impor intervenções como o programa de eletrificação rural do New Deal. A resposta adequada a esses monopólios ou duopólios naturais, argumentaram Longman e Khan, é aquela que os progressistas americanos criaram na primeira metade do século XX: permitir que eles existam, mas regulá-los. Para o setor aéreo e para o país, é preciso dizer que a regulamentação funcionou muito bem nas décadas após a criação do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) em 1938 — uma vasta nova infraestrutura de transporte foi construída, o número de passageiros disparou, centenas de milhares de novos empregos foram criados e inovações revolucionárias (principalmente o motor a jato) foram acomodadas e incentivadas. Muito disso se deveu mais à dinâmica de uma nova indústria em crescimento do que à regulamentação, é claro, e pode ser que as companhias aéreas estivessem caminhando para uma espécie de crise de meia-idade, independentemente de a desregulamentação ter intervindo ou não. Também havia problemas claros com a forma como a regulamentação funcionava na prática no final da década de 1970. Envolveu o governo na decisão de detalhes ridículos, como quantos brindes de agente de viagens um operador turístico poderia distribuir, reclamou o economista Alfred Kahn depois que Jimmy Carter o colocou no comando do CAB (esse detalhe é do artigo de Longman e Kahn). E isso claramente atrapalhou a inovação — a coisa mais inovadora em viagens aéreas na época foi provavelmente a Southwest, que manteve seus negócios inteiramente dentro das fronteiras do Texas para evitar as restrições do CAB. É possível que, como Tom Bozzo argumentou há alguns anos, uma regulamentação mais inteligente e menos intrusiva poderia ter resolvido essas preocupações e deixado o setor aéreo e seus passageiros em melhor situação do que a desregulamentação total que obtivemos. Mas isso não aconteceu. Em vez disso, obtivemos a desregulamentação e a consolidação do setor aéreo que o Departamento de Justiça está tentando impedir tardiamente. Os argumentos econômicos descritos acima provavelmente não desempenharão um papel tão importante para determinar se o Departamento de Justiça prevalecerá ou se a US Airways e a American prevalecerão. Em vez disso, a grande questão provavelmente será se essa fusão é diferente o suficiente das duas grandes que ocorreram sem a oposição do Departamento de Justiça nos últimos anos — Delta-Northwest e United-Continental — para merecer tal tratamento. Ainda assim, vale a pena aproveitar esta ocasião para reconsiderar o consenso bipartidário que reinou desde a década de 1970 de que a concorrência resolve todos os problemas econômicos. Certamente resolve muitos problemas e é, pelo menos conceitualmente, muito mais simples do que a intervenção governamental. Alguns setores, no entanto, podem não ser naturalmente adequados para isso.

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