¿Hacia dónde se dirige la industria aérea a partir de ahora?

Dieciocho meses después de la pandemia del Covid-19, la aviación estadounidense ha empezado por fin a repuntar - pero la industria que ha surgido es diferente a la que se vio esencialmente obligada a entrar en coma en los primeros meses de la pandemia. Un año después de su primera entrevista sobre el estado de la aviación, Harvard Business Review se sentó a debatir los retos (y las oportunidades) a los que se enfrenta el sector con Jon Ostrower, redactor jefe de The Air Current, Courtney Miller, directora general de análisis de The Air Current, y Dan McKone y Alan Lewis, dos directores generales de L.E.K. Consulting con sede en Boston y con experiencia en el asesoramiento a grandes aerolíneas. En mayo de 2020, todos ustedes coincidieron en que la pandemia de Covid era la mayor crisis a la que se había enfrentado la aviación. ¿Se han desarrollado las cosas como esperaban? McKone: Los viajes de negocios siguen bajando mucho, y eso ya lo esperábamos. Pero los viajes de ocio han repuntado más rápidamente incluso que nuestras previsiones alcistas. Personalmente, me sorprende que haya tanta gente dispuesta a subirse a un avión durante una pandemia. Ostrower: Todo el mundo se ha centrado, con razón, en si los viajes en avión afectan a la propagación del Covid. Hicimos un análisis que planteaba otra pregunta: ¿afecta la propagación de Covid a los viajes en avión? Y la respuesta es "en realidad no". La demanda no está siendo impulsada por el número de casos de Covid. Si la gente puede volar, lo hará. Miller: Y hay pruebas que sugieren que esto también es cierto en otros países. El número de pasajeros de Canadá se mantuvo aproximadamente en un 10% de los niveles anteriores a la pandemia. Entonces el gobierno relajó las restricciones de viaje y el número de pasajeros básicamente saltó al 40% en cuestión de días. Por supuesto, se trata casi en su totalidad de viajeros de ocio. ¿Regresarán los viajes de negocios? Lewis: Una parte lo hará. Pero cuanto más se prolongue la pandemia, más se arraigarán los hábitos en torno a algunas de las alternativas a los viajes, como las videoconferencias, y más se darán cuenta los directores financieros de que el ahorro de los presupuestos de viajes está recayendo en la cuenta de resultados. Para las aerolíneas, se trata de un mal ciclo. ¿Supone una amenaza para el sector de las aerolíneas? McKone: ¿Para su rentabilidad? Sin duda. Se ha hablado de una recuperación de los precios, y se cita a las aerolíneas como contribuyentes a algunas de las desmesuradas cifras de inflación que estamos viendo en los titulares, pero aunque los volúmenes de pasajeros se están recuperando, y el coste de los billetes de ocio está subiendo con respecto al año pasado, los rendimientos globales siguen siendo significativamente inferiores a los de 2019, porque los viajes de negocios simplemente no están ahí. La mezcla de tarifas sigue siendo poco saludable en relación con la forma en que las aerolíneas normalmente dirigen su negocio. Miller: Ese es el elemento clave. Sí, las tarifas más bajas son mucho más altas ahora. Así que el viajero medio piensa que a las aerolíneas les debe ir muy bien porque sus billetes son mucho más caros. Pues bien, su vuelo es más caro ahora porque la gente que antes permitía que su billete fuera barato comprando billetes muy caros, en realidad ya no lo está subvencionando. ¿Cómo se adaptarán las compañías aéreas? Ostrower: Requerirá una mezcla de productos diferente. La llamada economía premium será la ganadora, como lo fue cuando los presupuestos de viajes corporativos se ajustaron tras la crisis de 2008. Las empresas que vuelvan con presupuestos de viaje reducidos no querrán gastar en el producto de largo recorrido y cama plana que antes era el estándar para los viajes de negocios. La recuperación en el segmento de la clase económica superior ya ha superado prácticamente todo, excepto las tarifas económicas básicas más bajas. Lewis: Curiosamente, se trata de la aceleración de una tendencia anterior a la pandemia. Las aerolíneas han ido pasando a cabinas de clase business más densas y pequeñas, y a secciones de clase económica y económica premium más grandes. ¿Han acabado siendo los rescates gubernamentales una buena inversión para los contribuyentes? ¿Y las aerolíneas han gestionado los rescates de forma responsable? McKone: Sé que existe controversia sobre si deberíamos haber rentabilizado mejor la inversión para el contribuyente, o quizás incluso haber presionado más para equiparar algunas de las inversiones de los contribuyentes. Pero a fin de cuentas, la industria aérea es un bien público. Es una utilidad de la que todos nos beneficiamos, no muy diferente en muchos aspectos del sistema financiero, o de la red eléctrica. Y creo que la primera orden del día del año pasado era simplemente garantizar la supervivencia de la industria. Y lo conseguimos. Miller: Estoy de acuerdo. Compramos un seguro económico. Se puede decir: "¿Pagamos de más por ello?". Bueno, ¿y si no lo compramos? Lewis: Es muy difícil criticar dada la incertidumbre a la que se enfrentaban las aerolíneas, pero un área en la que habríamos querido que las aerolíneas actuaran de forma diferente es en torno a la promoción de la jubilación anticipada y los despidos de pilotos, ya que ahora tenemos una escasez de pilotos, lo que exacerbó las cancelaciones. Uno de los principales objetivos de los rescates era mantener los puestos de trabajo. Otra oportunidad perdida fue la falta de coordinación de los gobiernos en torno a las restricciones a los viajes internacionales: hemos tenido un sistema frustrante, cambiante, poco sistemático y con muchas incoherencias. Pero eso no es culpa de las aerolíneas. Hay un viejo adagio: No dejes que una crisis se desperdicie. ¿Ha habido mucha innovación durante la pandemia? McKone: En apariencia, la atención se ha centrado más en la supervivencia que en la innovación. Sin embargo, sí que ha habido cierta innovación desde el punto de vista de la seguridad: desde la aplicación de revestimientos antimicrobianos en los asientos hasta la desinfección de los aviones con luz ultravioleta, pasando por toda una serie de avances en torno a la identificación biométrica de los pasajeros. Todos estos avances trascenderán la crisis. Además, a nivel industrial, hemos tenido literalmente docenas de nuevas aerolíneas lanzadas en todo el mundo. Sigue habiendo una gran capacidad emprendedora y de ambición en el sector de las aerolíneas, a pesar de todos estos vientos en contra. También ha habido más innovación en el sector aeroespacial y en otros sectores de la aviación: en viajes espaciales comerciales, eVTOL , drones, etc. Ostrower: A veces me piden que califique con una letra a las aerolíneas estadounidenses durante la crisis. Pero para una crisis como ésta es mejor pensar en términos de aprobado/no aprobado. Las aerolíneas siguen en activo, no han sido nacionalizadas. Durante unos meses el año pasado parecía que ese resultado requeriría un milagro. ¿Qué pasa con todas las peleas en aeropuertos y aviones últimamente? Ostrower: No sé si hay una respuesta sencilla, pero diré lo siguiente: Cuando el gobierno federal toma decisiones de salud pública, ¿quién acaba teniendo que hacerlas cumplir? La epidemia de furia aérea se debe, al menos en parte, a que los auxiliares de vuelo han tenido que convertirse en árbitros de los requisitos de salud pública. Los ejecutivos de las compañías de jets privados deben estar relamiéndose. Ostrower: La aviación privada se ha beneficiado enormemente de la pandemia. Hace poco estuve en lo que se puede describir como un zoo de mascotas de aviones. Efectivamente, era un escaparate para los fabricantes de aviones pequeños. La aviación de negocios está al rojo vivo en estos momentos. Pero está siendo impulsada menos por el miedo a las infecciones o a la furia aérea y más por el hecho de que los horarios de las aerolíneas cambian tan rápidamente. La aviación privada permite la certeza de saber que se va a llegar del punto A al punto B sin ser desviado o cancelado. Ese es el principal atractivo. McKone: Tendemos a pensar en la aviación privada como una industria de nicho que sirve a una base de clientes enrarecida, y aunque eso es cierto, el número de personas que tienen los medios para volar en avión privado es un múltiplo del número que lo ha hecho históricamente. Hay espacio para el crecimiento. Lewis: Sí, y usted también ha visto innovación en este sector, ya sean vuelos chárter, propiedad fraccionada, clubes de aviación... hay muchas más formas de consumir el servicio que no existían hace 10 años, lo que facilita que los clientes prueben la aviación privada y se introduzcan en ella. ¿Ha perdido la aviación su atractivo? ¿Sigue siendo un sector codiciado como lugar de trabajo? Ostrower: El encanto de las aerolíneas siempre está ahí porque obtienes las ventajas de viajar gratis para ir a ver mundo. Eso siempre será algo que atraiga a la gente. Y hay desarrollos emocionantes en el sector aeroespacial, en torno a tecnologías futuras como la eléctrica y la espacial que son grandes atractivos para el personal; la magia de dejar el suelo siempre ha sido un gran atractivo para la gente y creo que eso va a continuar. McKone: A fin de cuentas, la aviación y los viajes consisten en conectar el mundo y eso siempre va a resultar atractivo para los jóvenes.

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